Мільярди євро, розірвані контракти та втрачені ринки. Яка ціна польсько-української блокади
Прямі втрати економіки України через страйк на польському кордоні оцінюються у 400 млн євро. Що відбувається з харчовими продуктами, текстилем, меблями, паливом, автомобілями, та самими вантажними перевезеннями?
Фото: GETTY IMAGES
З 27 листопада поляки почали блокувати пункт пропуску "Шегині – Медика" цілодобово.
З 23 листопада "Шегині – Медика" блокується польськими фермерами з ініціативи "Ошукане село" у період з 09:00 до 20:00 за польським часом.
Три найбільші пункти пропуску: "Корчова – Краківець", "Хребенне – Рава-Руська", "Дорогуськ – Ягодин" польські перевізники блокують з 6 листопада, пропускаючи не більше двох фур на годину.
Таким чином польські перевізники та аграрії майже стовідсотково перекривають всі пункти пропуску для вантажного транспорту.
Європейська Бізнес Асоціація провела опитування серед 55 членських компаній, на діяльність яких вплинув страйк на польсько-українських пунктах пропуску. Втрати несуть як імпортери, так і експортери. За підрахунками Асоціації, в середньому один день простою вартує одній компанії втрат у розмірі близько 1 млн грн.
За попередніми підрахунками Федерація роботодавців України, прямі втрати економіки України від блокування низки пунктів пропуску на польсько-українському кордоні вже складають понад 400 млн євро.
Якщо ж рахувати непрямі втрати, то вони вимірюються мільярдами євро. Штрафи щодо українських експортерів за зриви контрактних зобов’язань, відмова від укладання контрактів з українськими контрагентами на новий рік – це сьогодення бізнесу.
БізнесЦензор дізнався, як блокування польського кордону впливає на окремі бізнес-сегменти: агропродукції, палива, текстилю, меблів, автопрому та самих вантажних перевезень.
Продуктова небезпека
З початком широкомасштабного вторгнення РФ в Україну змінилася географія експорту агропродукції. За даними Українського клубу аграрного бізнесу (УКАБ), в довоєнний 2021 рік частка експорту продукції АПК до Європи становила 32%, але за результатами 10 місяців 2023 року вона зросла до 59%.
Однак таке зростання вимушене, оскільки суттєво скоротилися постачання в інші регіони, відмічає аналітик УКАБ Максим Гопка. Частка експорту до країн Африки скоротилася з 14 до 7%, Азії – з 19 до 12%, Південно-Східної Азії – з 13 до 4%.
Основна причина таких змін – блокування морських портів України російськими військами, через які традиційно здійснювалися експортні відвантаження.
В торгівельній мережі "Епіцентр" відмічають, що після блокування морських портів Україні залишилась лише західна ділянка кордону. Логістичні ланцюги переорієнтувалися через Польщу, Словаччину, Угорщину, Румунію і Молдову. Основне навантаження припало саме на польський кордон, адже найбільше товару в Україну йде з польських, німецьких морських портів та голландського Роттердаму.
Через західні кордони агропродукція пересувається залізницею та фурами.
Через польський кордон автотранспортом експортується переважно: цукор, рослинні жири й олії (соєва, соняшникова), кукурудза, ріпак, кондитерські вироби, молочна продукція.
Імпортується переважно: овочі, м’ясо (курятина, свинина), ягоди, молочні продукти.
Країни, які купують українські харчові продукти:
Румунія, Китай, Туреччина, Польща, Іспанія.
Країни, які продають харчові продукти в Україну:
Польща, Туреччина, Італія, Німеччина, Норвегія.
"Ця блокада впливає також й на польських виробників, спричиняє зменшення потоку продукції з ЄС по заблокованим напрямкам, що призводить до додаткових витрат з боку як українських, так і європейських виробників", – наголошує генеральний директор УКАБ Олег Хоменко.
На його думку, блокування проходження кордону може призвести до зникнення певних позицій товарів на українських полицях, а саме польської молочної та м'ясної продукції.
Російський ресурс: чому росте ціна на скраплений газ
Залізницею нафтопродукти возять великі компаній. Певні постачання також йдуть річковим транспортом. Але пункти пропуску для вантажівок на західному кордоні є головними транспортними коридорами для більшості трейдерів.
"Довгострокові контракти є у великих українських компаній-трейдерів. Роздрібні оператори купують паливо на електронних торгах з постачанням в будь-якій точці. Головне – це ціна", – розповідає Генадій Рябцев, директор спеціальних проєктів у Науково-технічному центрі "Псіхея".
За даними консалтингової групи А-95, мережа UPG, яка більшу частину пального везе саме зі свого польського терміналу у Щецині, постраждала найбільше.
Але паливний ринок є динамічним. "Ніхто не чекає в черзі з бензовозом, поки поляки зупинять страйк", – каже Геннадій Рябцев. Оператори відразу спрямували імпорт через інші країни – Румунію та Словаччину, а додаткові витрати переклали на кінцевого споживача.
Основні країни-експортери палива в Україну: Польща, Литва, Румунія, Словаччина, Чехія, Греція.
Загалом через польський напрям заходить майже 30% скрапленого газу, і по 10% бензину та дизельного палива.
"Найбільш боляче страйк вдарив по скрапленому газу, оскільки 30% українського імпорту або 20-25% загального ринку постачалось через польський кордон саме автотранспортом. Швидко замістити такий обсяг важко. Тому виник дефіцит, ціни злетіли з 27 до 35 грн/л", – каже Сергій Куюн, директор консалтингової групи А-95.
Але не тільки страйк привів до зростання ціни на газ. Є сезонний фактор. "Скраплений газ в Європі використовують насамперед для живлення котельних. Росте попит – росте ціна", – пояснює Генадій Рябцев.
З 17 жовтня 2023 року набрали чинності зміни до Митного кодексу України щодо виконання митних формальностей при оформленні палива. Вилучення з обігу російського і білоруського ресурсу також призвело до збільшення ціни.
"Ми вимагаємо від європейців ембарго, а самі до останнього через посередників закуповували паливо, вироблене в РФ. Тепер потрібно визначати державу походження вантажу", – пояснює Генадій Рябцев.
На думку Сергія Куюна, питання по скрапленому газу буде вирішене у грудні, після чого ціни повернуться на відмітку нижче 30 грн/л.
"Ринку необхідний час, щоб перегрупуватись, після чого проблему буде вичерпано", – резюмує він.
Щодо цін на бензини та дизтопливо, то очікується масове зростання знижок для лояльних клієнтів. Невеличку частку імпорту через Польщу оператори вже перевели на залізницю та наростили імпорт за іншими напрямками.
Легпром: без сировини, обладнання та європейських замовлень
Виробники текстильної продукції імпортують з ЄС сировину та обладнання. Натомість на експорт відправляють готову продукцію. Основний трафік імпорту та експорту проходить через Польщу.
Компанія "ТК-Домашній текстиль" імпортує багато сировини, матеріалів, хімікатів для власного виробництва. Більшість продукції реалізовується на внутрішньому ринку, але частина їде у країни Балтії – через польський кордон.
Експортуються подушки, ковдри, матраци, покривала. Це недорога, але об'ємна продукція, машинами її возити невигідно, тільки фурами.
Відокремлений підрозділ "ТК-Стиль" взагалі стовідсотково залежить від відкритості польського кордону. Підприємство працює на давальницькій сировині, яку отримує згідно з контрактами від європейських замовників, і експортує модельний одяг через Польщу.
"Ми стаємо зоною ризику не тільки через війну, не тільки через закриті порти, але через загрозу нової блокади автотранспорту. Це диверсія, яка буде відгукуватися багато років. Поляки все прекрасно розуміють", – каже засновник "Текстиль-Контакт" Олександр Соколовський.
Імпорт та експорт однаково залежать від вартості перевезень. За даними торговельно-виробничого об'єднання "Текстиль-Контакт", з початку страйків вартість машини на перевезення з портів Польщі до України зросла з $2 тис. до $7-7,5 тис.
За оцінкою власника текстильного концерну "Ярослав" Олександра Барсука, вартість логістики є трохи меншою – вона зросла з $1,5 тис. до $6 тис. за фуру.
Концерн імпортує половину усієї сировини з Бельгії – 10 фур на місяць. Всі вони йшли через польський кордон.
"Це волокна, пряжа. Сировина дешева, тому нам вигідно її закуповувати та самим доробляти", – розповідає Олександр Барсук.
Концерн "Ярослав" має значні запаси сировини, тому зараз не ввозить сировину з Бельгії. Є й інші постачальники - фури з Італії йдуть через Румунію та Угорщину.
У "Текстиль-Контакт" підрахували, що збільшення логістичних витрат призведе до росту цін на готові вироби у 10-15%. "Наразі деякі вироби ми вже вимушені будемо продавати по собівартості", – каже Олександр Соколовський.
Обидва виробники текстилю нещодавно інвестували в обладнання. "Ярослав" закупив його в Німеччині, "Текстиль-Контакт" – у Польщі. Але останній не встиг транспортувати придбане обладнання.
"Це текстильна обробна фабрика вартістю 1,4 млн євро, яку ми планували до кінця 2023 демонтувати і перевезти в Україну. Ми уклали двомісячний контракт з фахівцями, які демонтують обладнання в Польщі і зберуть завод в Україні. Роботи заплановані на листопад-грудень. Але через страйк відправлення не починається", – пояснює Соколовський.
Відправити залізницею обладнання неможливо, бо доведеться перевантажувати тричі. Пошкодження можуть бути незворотні.
На думку лідерів галузі, якщо блокування затягнеться, українська легка промисловість не зможе вижити без сировини, комплектуючих та техніки. А експортні контракти повністю закриються.
Галузь на мільярд: що відбувається з виробниками меблів
"Всі чотири пункти на Польщу заблоковані. Три тижні вантажівки не мають руху. Словаччина вже теж спробувала блокувати і підвищила ціни втричі. Залишилась Румунія, але наші логісти, які мають дозволи через Румунію, підняли ціну в п’ять-шість разів на свої послуги. Утворився колапс. І далі буде тільки гірше", – таке звернення надав в Українську Асоціацію Меблевиків (УАМ) один з виробників наприкінці минулого тижня та попросив написати листа до держави з проханням розв’язати питання.
За даними УАМ, ринок меблів складається з понад 5 тис гравців. Третина з них є експортоорієнтованими.
У 2021 році меблева галузь вперше перестрибнула річну позначку з експорту у $1 млрд. У рік повномасштабного вторгнення експорт впав лише на $200 тис. За перше півріччя 2023 року меблів було експортовано на суму $407 млн.
"Ми рухалися по плану, – каже Валентина Хистова, виконавчий директор УАМ. – По міжнародних виставках, де ми промотуємо Україну, бачимо, що Європі цікаві не тільки наші виробники меблів, але і паркету, і дверей".
Наразі постачальники перебудовують логістичні маршрути на ті пункти пропуски, які відкриті. Але черги на відкритих пунктах пропуску все одно призводять до втрат часу та грошей виробників.
Меблева фабрика Pavlyk знаходиться в Закарпатті. Вона експортує продукцію в Канаду, Польщу, Болгарію, Румунію, Німеччину, Фінляндію та США. Більшість товару їде через Словаччину та Румунію.
Через блокування польського кордону електронна черга майже по всіх пунктах перепуску збільшилася до 12 днів. З завантаженням та вивантаження продукція замовлення їде до клієнта 14-15 днів.
"Наприклад, в нас є клієнт у Словаччині, місто Кошице. Між нами якихось 250 кілометрів. У вересні ми відправляли вантажівку за 800 євро. Тепер це коштує 1400 євро", – розповідає Тетяна Авер’янова, керівник відділу продажу меблевої фабрики Pavlyk, про фінансові втрати.
Друга проблема, на яку вказують меблевики, це нестача машин. Однією машиною експортується 1-1,5 тис стільців виробництва Pavlyk.
"Через нестачу авто – невчасні відвантаження та переповнений склад. На минулому тижні ми не могли подати кілька машин – одну на Фінляндію, одну на Польщу. Експортні покупці, чесно скажу вам, не готові чекати через те, що в нас війна та блокади на кордонах. Ми виграємо тільки через дружні взаємовідносини з клієнтами та конкурентними цінами на товар", – розповідає Тетяна Авер’янова.
Меблева фабрика Pavlyk працює з великим польським гравцем Agata. Саме Польща та Німеччина є найбільшими імпортерами українських меблів.
"Потім велика частина переекспортовується далі в країни ЄС та США", – пояснюють світову логістику в УАМ.
Географія має особливе значення для меблевої галузі. Багато меблевих виробництв з самого початку відкрилися на заході України, де гарна деревина. Після повномасштабного вторгнення додалися ті, що релокувалися.
Наразі концентрація меблевих виробництв на заході країни перевищує 60-70%, та всі ці підприємства орієнтуються на автошляхи до Польщі, Словаччини й Угорщини.
Західний вектор українського автопрому: що далі?
На заході України працює низка підприємств, що експортують продукцію для світових автовиробників. В першу чергу, мова йде про дрібні деталі, що потребують багато ручної праці, наприклад, укладання кабельних мереж.
За даними Ernst&Young, станом на довоєнний 2021 рік, в Україні працювало 22 світові та регіональні виробники деталей та комплектуючих для автомобілів. Інвестиції у цей сектор оцінювались у 400-800 млн євро.
Однією з перших на український ринок вийшла німецька компанія LEONI. Вона з 2003 року виготовляє кабельні мережі для Opel, Porsche, Volkswagen, Audi, Lamborghini та MAN.
У 2006 році в Луцьку перший завод Kromberg & Schubert почав виробляти електричні бортові кабельні системи для автомобілів BMW, Audi, Mercedes та Volkswagen. За 10 років було відкрито завод у Житомирі.
У 2013 році на український ринок вийшла японська компанія Fujikura, що спеціалізується на виготовленні кабельної продукції для автомобілів німецького концерну Volkswagen Group. Одним з консультантів компанії був Олег Назаренко, генеральний директор Всеукраїнської Асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД).
За його словами, тоді українська логістика була прекрасна: море та відкриті кордони. Для побудови заводу вибрали Львівську область.
"Логіка міжнародних компаній була проста. Навіщо платити капризному німецькому працівнику 5 тис євро на місяць, коли українець буде за тисячу задоволений? Але процес виробництва постійний, і якщо з боку постачальника починаються збої, то він стає непотрібним", – пояснює Назаренко.
Від польського страйку міжнародні автогіганти потерпають двічі: не отримують вчасно комплектуючі з України та зазнають збитків під час постачання готових автівок в Україну. До закриття портів автомобілі з Японії, Китаю та США йшли в Україну морським шляхом через Одесу. З 24 лютого 2022 року їх переадресували в порти Румунії та Німеччини, а потім доставляли автовозами в Україну.
"Це збільшило вартість логістики, але враховуючи те, що Україна є жертвою агресії, заводи тоді пішли на зустріч і зменшили ціни на автомобілі, і для українців авто не дорожчали", – каже Олег Назаренко.
Але тепер вартість зросте через страйк. Один автовоз (на 8 автомобілів, як правило) коштує вже не 2 тис. євро, а 5-6 тис. євро.
Тому відбувається перебудова логістичних ланцюгів з урахування небезпеки з боку Польщі. Наприклад, планується залізницею доставляти автомобілі в український Чоп, а потім вже перевантажувати на автовози.
Географія очима перевізників: чи можна оминути Польщу
Частина вантажів вже їде маленькими автівками, які курсують між пунктами пропуску, що не заблоковані і де немає великих черг.
За підрахунками групи логістичних компаній ZAMMLER, день простою однієї вантажівки коштує українським перевізникам 300-350 євро.
За нинішніх обставин автівка може виконати тільки один колорейс до Польщі за місяць. А це означає вкрай низьку оборотність, від якої потерпають і експортери, й імпортери. При стандартних розрахунках одна автівка виконувала мінімум 3 колорейси – у Польщу і назад до України.
Якщо взяти загальну кількість автівок, які перевозять експорт та імпорт, то через польські пункти пропуску проходять більш як 60% з них, кажуть в ZAMMLER.
Якщо навіть об’єднати всі інші країни – Словаччину, Угорщину, Румунію і Молдову, то у всіх них разом товаропотік буде менший ніж через Польщу.
Найближча країна, щоб потрапити у Польщу або з Польщі до України – це Словаччина. Але кордон Словаччини не може замінити польський. Там є лише один вантажний пункт пропуску – це "Ужгород – Вишнє Нємецьке".
На кордоні з Угорщиною також є лише один перехід для великотоннажних автівок "Захонь – Чоп".
"Логісти враховують, що виїзд та в'їзд через інші країни – означає більше пального, додаткову оплату доріг та роботи водія, додаткову амортизацію машини. До прикладу, стандартний маршрут з Києва до Варшави складає 800 км, а через Ужгород – вдвічі більше.
Якщо їхати через Угорщину, то це ще додаткові 100 км. Довший маршрут Європою означає платні автобани, дорожче пальне тощо. Собівартість перевезення зростає, і це позначається на всіх.
Якщо їхати через Румунію, то кілометраж зростає у 2,5 рази. Також варто взяти до уваги дорогу гірською місцевістю. У зимовий період це підвищена небезпека та додаткове навантаження на водія та машину", – резюмує Олександр Кирилюк, директор департаменту міжнародних автоперевезень групи логістичних компаній ZAMMLER.
Тобто їхати в об’їзд польських кордонів не завжди вигідно. Транзит забирає і час, і кошти. Якщо відправити вантажівку на інші пункти пропуску, це ще не означає, що вона вивільниться швидше.
Блокування польського кордону призвело до дефіциту транспорту.
Імпорт: побутова техніка, товари для дому, товари широкого вжитку, включаючи харчування, побутова хімія, гігієнічні товари. А також медикаменти, запчастини, обладнання.
Експорт: товари для дому, меблі, склотара.
"Вартість перевезень, якщо порівнювати з літом, зросла у чотири рази. Це стосується не лише бізнесу, але й кінцевих споживачів, адже у ціну товару, який ми бачимо на полицях, завжди закладені логістичні витрати", – підкреслює Олександр Кирилюк.
Економічна чи політична складова
З початку повномасштабного вторгнення кількість перевезень в ZAMMLER виросла на 30%. БізнесЦензор розбирав основні вимоги поляків, головна серед яких – повернення до системи дозволів, що зменшить частку ринку українських перевізників.
Якщо видадуть 160 тис. дозволів, як це було до початку повномасштабного вторгнення, при теперішній кількості перевезень у мільйон, українським транспортникам лишиться 16% ринку.
Україна втратить більш ніж 50% ринку міжнародних автоперевезень. Натомість прийдуть європейці з дозволами, які будуть виконувати рейси за завищеними тарифами.
Опитані БізнесЦензор експортери та імпортери вважають, що повертатися до дозвільної системи не варто.
Але, на їх думку, можна піти на зустріч та дозволити вносити українських водіїв, які працюють на польські компанії, до системи "Шлях". Це зніме питання нерівних конкурентних умов з української сторони.
Також українці підтримують вимогу поляків зробити окремі черги для порожнього транспорту – але для усіх сторін.
Проте не всі респонденти вважають це питання економічним.
"100% російські гроші присутні, бо платити політикам – агентам російського впливу по кілька мільйонів доларів для РФ набагато дешевше, ніж нести величезні військові витрати", – вважає Олександр Соколовський.
Організатором страйку на кордоні є "Конфедерація" – націоналістична партія, що на останніх виборах набрала 7,16% голосів.
Друга політична версія – це внутрішньопольська історія. На цій версії наполягають самі поляки, каже Левко Прокіпчук, експерт з питань практичного застосування митного законодавства в Асоціації професійних митних посередників та UA.CONSULTING, ексначальник Львівської митниці.
"Право і справедливість" набрала найбільшу кількість голосів на останніх виборах до Сейму – 35%. Але тої кількості голосів їм не вистачало для того, щоб сформувати більшість у Сеймі і відповідно сформувати уряд. "Конфедерація" розглядається як союзник на владну коаліцію", – розповідає Левко Прокіпчук.
Відповідно польська влада поки що не вчиняє жодних активних дій з розблокування пунктів пропуску, бо має надію на можливу співпрацю з "Конфедерацією".
"У нас є складнощі на кордоні. Я вважаю через перш за все деякі політичні кроки наших сусідів, я вважаю що нам треба мати дуже виважену політику в мати план дій, за яким йти, і у нас є цей план", – зробив першу заяву з початку страйку Володимир Зеленський 25 листопада.
Питання взаємовідносин України та Польщі, а також блокування пунктів перетину кордону залишається відкритим, але публічне включення голови держави у процес говорить про те, що попередні перемовини пройшли успішно.
