Концесія аеропортів, як "злітна смуга" для відновлення галузі авіаперевезень
Залучення коштів, необхідних для реконструкції українських аеропортів можливе лише в рамках концесійних угод. Що заважає це зробити?
Виступаючи 25 листопада на форумі "Велике будівництво: авіа та туризм", Президент Володимир Зеленський анонсував створення національного авіаперевізника Ukrainian National Airlines.
На цьому ж заході прем’єр-міністр Денис Шмигаль озвучив прогноз про стрімке зростання вітчизняної галузі авіаперевезень.
Як ключовий чинник оптимістичних сподівань, голова Кабміну згадав підписання Угоди про "відкрите небо" з ЄС та цьогорічні держінвестиції в розвиток авіаційної інфраструктури.
Проте, на наступний рік обсяги фінансування реконструкції аеропортів залишаються невизначеними. На думку експертів, пришвидшити процес відновлення аеропортової інфраструктури, зробити його більш прозорим та ефективним може передача аеропортів у концесію.
Але запуск державно-приватного партнерства (ДПП) потребує часу. І якщо не почати вже завтра, Україна втратить свій шанс стати авіаційним хабом Східної Європи.
На переконання членів Асоціації "Аеропорти України" цивільної авіації, відпрацювати механізм ДПП для аеропортів та зробити це максимально швидко дозволить пілотний проєкт передачі в концесію аеропорту "Київ".
Спробуємо розібратись, чому саме концесія, і чому саме в Жулянах.
Світова галузь авіаперевезень поступово одужує
Міжнародна рада аеропортів (ACI, Airports Council International) у своєму останньому прогнозі на 2022 рік висловлює стриманий оптимізм стосовно відновлення обсягів пасажиропотоків. А відтак і поступового одужання світової галузі авіаційних перевезень.
При цьому в ACI звертають увагу на більш швидке відновлення внутрішніх авіаперевезень, які менше страждають від міждержавних протипандемічних обмежень.
Експерти авіаційної галузі вже багато казали про великий інтерес закордонних авіаперевізників до українських аеропортів після підписання 12 жовтня цього року Угоди про спільний авіаційний простір між Україною та Європейським Союзом, а також про те, що масштабне відновлення галузі розпочнеться у 2024-2025 роках.
На думку фахівців, відновитись разом із світовою авіаційною галуззю, та бути готовою прийняти зростаючий пасажиропотік – це надзавдання для української аеропортової інфраструктури.
Що ж стосується часових рамок, то можна орієнтуватись на прогноз французької консалтингової компанії Aerogestion, яка консультувала державні органи України стосовно створення національного авіаперевізника.
"Загальна мережа національного перевізника України до 2026 року має налічувати 15 тис. рейсів, його флот планується розширити до 20 літаків", повідомив старший консультант Aerogestion Патріс Фазіє під час брифінгу на форумі "Велике будівництво: авіація і туризм" 25 листопада.
Тобто, завершити модернізацію основних регіональних аеропортів України необхідно до 2025 року. Без аеропортів хоча б в половині обласних центрів послуги національного авіаперевізника, як і прихід нових закордонних авіакомпаній, залишаться привілеєм кількох міст – мільйонників.
На тому ж форумі 25 листопада Володимир Зеленський нагадав, що зараз триває модернізація аеропортів, у яку держава інвестує мільярди гривень: "Це нові злітно-посадкові смуги, нові термінали в Чернівцях, Рівному, Житомирі, Кривому Розі, Києві, Дніпрі, Харкові, на Одещині, Херсоні, Вінниці, Полтаві, а також ми готуємося до будівництва ще двох нових аеропортів на сході Україні й ще одного нового аеропорту на Закарпатті".
Відтак реконструкція українських аеропортів залишається не просто актуальним завданням, а одним з першочергових, якщо звісно ми не хочемо втратити ті можливості, про які нам розповідають міжнародні консультанти.
Ось тільки з грошима на відновлення аеропортів ситуація зовсім не оптимістична. 5-6 аеропортів державний бюджет може й витягне, але усі 14, про які сказав Президент – ні. Та й не повинна держава тягнути такий вантаж самотужки.
Проєкти відновлення аеропортів – просили 4,6 мільярди отримали 400 мільйонів
Виступаючи на Економічно-правовому авіаційному форумі, який 19 листопада провела Асоціація "Аеропорти України" цивільної авіації (ААУЦА), начальник Управління інфраструктурних проєктів Держагентства інфраструктурних проєктів України Інеса Пікуль була налаштована не дуже оптимістично.
Вона повідомила, що на розвиток регіональних аеропортів у 2021 році агентство отримало лише160 млн грн з запланованого 1 млрд грн.
"Що стосується планів на наступний рік, то ми запропонували Міністерству інфраструктури передбачити на розвиток регіональних аеропортів 4,6 млрд грн. Це без урахування аеропорту Дніпро та аеропорту Закарпаття, які будуть йти за окремими бюджетними програмами. На сьогоднішній день, після першого читання проєкту бюджету, ми побачили у ньому 400 млн грн. Тож говорити про плани на наступний рік, трохи зарано", - констатувала представник Держагентства.
Зняти навантаження з державного бюджету
Відсутність чітких планів на наступний рік, наприкінці року поточного – це біда багатьох проєктів та програм, які фінансуються з державного бюджету. Проте фінансування подібних інфраструктурних проєктів виключно державою і не має розглядатись як єдиний можливий варіант.
З доповіддю про досвід Туреччини у сфері державного-приватного партнерства за проєктами реконструкції та будівництва нових аеропортів на форумі виступив член Правління турецької компанії YDA, в управлінні якої знаходяться аеропорт Даламан, Ахмет Хамді (Ahmet Hamdi Guvenc).
Представник турецької компанії зазначив, що починаючи з 1986 року у Туреччині було реалізовано 249 проєктів державно-приватного партнерства (ДПП), які принесли державі $156 млрд прибутку.
"Першим проєктом ДПП стало будівництво аеропорту міста Анталія, який потім було передано в концесію. У такої моделі є головна перевага – держава не витрачає коштів, а після отримання нового об’єкту інфраструктури заробляє на концесії. Друга перевага – дуже стислі терміни будівництва або реконструкції аеропортів. Головне, щоб держава створила такі умови, які гарантують інвестору та концесіонеру повернення вкладених коштів", - наголосив пан Хамді.
Він переконаний, що в української аеропортової інфраструктури є великий потенціал для здійснення державно-приватного партнерства у формі концесії.
Концесія – складно, але ефективно і надійно
Турецький досвід доводить, що державно-приватне партнерство – один з найбільш перспективних способів залучення інвестицій у розвиток економіки держави, а концесія – одна з найбільш ефективних форм ДПП.
Завдяки концесії приватний інвестор отримує можливість вкладати кошти у розвиток об’єктів інфраструктури, переданих йому в управління, та отримувати частину прибутку від їх діяльності.
У свою чергу держава заробляє на концесії та заощаджує бюджетні кошти, отримуючи у підсумку сучасний аеропорт. Водночас, як вже зазначалось на початку, підготовка до ДПП та концесії – це складні, та зовсім не швидкі процеси.
Хоча новий Закон "Про концесію" було прийнято ще у жовтні 2019 року, з того часу лише два інфраструктурні об’єкти – морські порти "Херсон" та "Ольвія" були передані у концесію.
Тож цікавою є думка експертів, які брали безпосередню участь у підготовці до передачі у концесії згаданих портів.
Експерт Проєктного офісу з розвитку державно-приватного партнерства "SPILNO" Артем Хорошун зазначив, що завдяки досвіду, отриманому при підготовці проєктів ДПП у портах "Ольвія" та "Херсон", наступні проєкти державно-приватного партнерства рухаються набагато швидше.
"Ми бачимо інтерес закордонних інвесторів до українських об’єктів, але постійно чуємо від них, що в нас немає ретельно підготованих проєктів. Щоб залучити інвестиції необхідно все докладно прорахувати", - наголосив він.
Експерт також констатував відсутність коштів на реконструкцію комунальних аеропортів в бюджетах місцевих громад, яким вони належать.
Хорошун звернув увагу на те, що наразі фінансування реконструкції аеропортів відбувається за рахунок державного бюджету. Але не зрозуміло за яким принципом розподіляються кошти між об’єктами.
"Іноді це політичне рішення, іноді воно залежить від якості підготовки проєкту. Відсутня чітка процедура, за якою ці кошти виділяються", - додав він.
У своєму виступі на форумі, організованому ААУЦА, менеджер юридичної практики компанії EY (Ernst & Young) Андрій Москалюк окремо зазначив унікальність формату концесії з точки зору гарантування взаємних зобов’язань держави та інвестора.
"Нерідко виникає питання – чому варто обирати концесію, якщо є варіанти оренди, приватизації, інвестиційних договорів, які можна укласти та не ускладнювати собі життя з процедурами конкурентного відбору, які передують договору про концесію. Але для серйозного системного інвестора механізм ДПП є найкращим порівняно з іншими варіантами", - впевнений експерт.
Додаткові переваги
Так, визнає Андрій Москалюк, в підготовці державно-приватного партнерства значний час потребує структурування проєкту, але згодом це відіграє позитивну роль, бо інвестор та держава отримують такий договір, в якому будуть враховані всі необхідні гарантії.
"Новий закон про концесію багато уваги приділяє механізмам мінімізації ризиків та гарантій для учасників державно-приватного партнерства. Напевно, не один інший договір, окрім договорів про ДПП та концесію, не врегульовує таку значну кількість питань щодо взаємних зобов’язань між публічною та приватною стороною, порівняно з іншими механізмами приватного інвестування, які існують в Україні", - пояснює юрист.
На його думку, у випадку концесії, є й ще одна перевага – чітке розуміння єдиного центру прийняття рішень.
"Якщо аеропорт перебуває у державній власності, то це бо Міністерство інфраструктури, яке ним керує, або місцева влада, якщо аеропорт комунальний. І саме міністерство або місцева влада будуть відповідати за весь процес підготовки", - пояснює Москалюк.
Юрист EY нагадав, що Уряд на всіх рівнях підтримує проєкти ДПП, як механізм розвитку інфраструктури.
"Така підтримка закладена в низці стратегій і програм", - наголосив Москалюк.
Настільки детальне опрацювання під час авіаційного форуму питань, пов’язаних із механізмом ДПП та концесії, отримало логічне завершення.
Асоціація "Аеропорти України" цивільної авіації, звернулась до Кабінету міністрів, Верховної Ради та КМДА з ініціативою розглянути можливість впровадження концесійного варіанту в аеропорту "Київ" ім. І. Сікорського, як пілотного проекту.
Чому саме аеропорт "Київ"
Будь яка столиця європейської країни з населенням близько 40 млн людей має два аеропорти – це стосується Варшави та Бухареста, та й у менших за населенням та територією країнах столицю можуть обслуговати відразу два аеропорти, як у Празі.
Що ж стосується невеликих країн, де столичний регіон має лише один аеропорт, то відносно невеликі відстані до сусідніх міжнародних аеропортів дозволяють стверджувати, що у континентальній Європі фактично немає столиць, до яких можна потрапити лише через одні повітряні ворота.
Врешті решт, Київ сьоме місто за кількістю населення у Європі, і дуже багато європейських міст, які поступаються українській столиці за цим показником, мають більше одного міжнародного аеропорту. Це стандарт комфорту, з точки зору логістики, коли з будь якої точки міста найближчий аеропорт знаходиться на прийнятній відстані.
Врешті-решт, два літовища, здатних приймати важкі літаки, для тримільйонного Києва є важливою складовою національної безпеки на випадок надзвичайних подій або військового стану.
Вкрай недостатня пропускна здатність київських мостів часом перетворює столицю на два окремих міста, розділених Дніпром. При цьому, саме більша частина Києва – правобережна – опиняється відділеною від основного повітряного вузла – аеропорту Бориспіль, що розташований за містом, на лівому березі Дніпра.
Саме тому реконструкція аеропорту "Київ" є життєвою необхідністю, навіть незважаючи на складну поточно ситуацію в галузі авіаперевезень. Лише модернізована злітно-посадкова смуга в Жулянах дозволить предметно розмовляти про створення в українській столиці потужного східноєвропейського транспортного хабу з надійною авіатранспортною складовою.
Нагадаємо, що аеропорт "Київ" належить Київській міській раді і саме вона має погоджувати умови державно-приватного партнерства за цим об’єктом.
Наразі на балансі Комунального підприємства "Міжнародний аеропорт "Київ" перебувають аеродром і злітна смуга, а терміналами і пероном володіє приватний інвестор.
У 2010 році в рамках урядової програми розвитку інфраструктури української авіації було проведено інвестиційний конкурс, переможцем якого стала компанія "Мастер-Авіа", яка уклала договір оренди майна аеропорту "Київ" на 49 років.
За 10 років "Мастер-Авіа" інвестувала понад $90 мільйонів у створення нової інфраструктури аеропорту, і досі спрямовує всі наявні ресурси на погашення кредиту та розвиток міжнародного аеропорту столиці.
До початку пандемії COVID-19 понад 40 авіакомпаній працювали в аеропорту "Київ", виконуючи рейси до 140 міст у 48 країнах світу. Щомісяця здійснювалось близько 2,5 тис рейсів, а щорічний пасажиропотік сягав двох мільйонів пасажирів. Аеропорт "Київ" посів друге місце за обсягом сплачених податків серед столичних комунальних підприємств.
З початком падіння авіаперевезень через протиепідемічні заходи, для аеропорту почались важкі часи. Проте, жодної копійки, ані з державного бюджету, ані з міського, комунальне підприємство не отримало.
Більше того, під час пандемії "Мастер-Авіа" у повному обсязі щомісяця сплачує за оренду землі 2,5 млн грн, а також здійснює інші обов’язкові платежі. Проходження подібних "стрес-тестів" є підтвердженням системності та фінансової стійкості "Мастер-Авіа", як стратегічного інвестора.
У 2023 році планується розпочати роботи з подовження та посилення злітної смуги аеропорту, для чого його робота буде припинена на 8-9 місяців. Загалом на оновлення аеропорту необхідно витратити до 5 млрд грн.
Після оновлення злітно-посадкової смуги аеропорт зможе приймати усі літаки лоукостера Wizz Air — Airbus A320 и A321. Зараз останній тип літаків не може літати у "Київ" з повним завантаженням.
Роботи на летовищі дозволять зменшити мінімальну видимість для посадок у "Київ" з 800 метрів до 350 метрів завдяки новій інструментальній системі посадки ILS категорії II ICAO.
Роботи з реконструкції аеродрому також включатимуть посилення покриття руліжних доріжок і перону зі стоянками для літаків, аби їх могли використовувати більш важкі авіалайнери.
Зараз вже цілком очевидно, що залучити потрібні для реконструкції аеропорту кошти дозволить лише концесійна угода.
Сподівання на міський бюджет можуть лише перетворити аеропорт "Київ" на "артефакт" подібний Подільско-Воскресенському мосту, безкінечне будівництво якого невдовзі відзначатиме 20-річчя.
Тому київській владі варто якомога швидше розпочати підготовку до прозорого та неупередженого конкурсу на державно-приватне партнерство за дійсно стратегічно важливим для столиці об’єктом.
Успішна реалізація пілотного проєкту з передачі аеропорту "Київ" у концесію відкриє шлях до швидкого відновлення для інших аеропортів України. Держава при цьому буде заробляти, а не витрачати.
P.S.
До проведення конкурсу на ДПП необхідно врегулювати ще цілу низку питань. Серед яких ААУЦА окремо наголошує на пришвидшені приведення нормативно-правових та регуляторних актів, які регламентують діяльність авіаційної галузі, до відповідності стандартам ЄС.
Серед першочергових документів, які потребують впровадження в Україні, учасники форуму відзначили Директиву Європейського парламенту 2009/12/ЄС від 11 березня 2009 року. Ця директива визначає, що власник та експлуатант аеропорту, який щорічно обслуговує до 5 млн пасажирів, має право самостійно встановлювати аеропортові збори, основними з яких є збір за зліт-посадку, наднормову стоянку, пасажирський збір та збір за авіаційну безпеку.
І справа тут не лише у тому, що згадану Директиву Україна зобов’язалась прийняти підписавши Угоду про "відкрите небо", а у тому, що зробити це треба швидко, адже для залучення коштів на реконструкцію і модернізацію аеропортів впровадження Директиви 2009/12/ЄС має одне з ключових значень.
В ААУЦА переконані, що для приведення у відповідність "Порядку встановлення аеропортових зборів за обслуговування повітряних суден та пасажирів в аеропортах України", впровадженого наказом Мінтрансу №433 від 14 квітня 2008 року до Директиви 2009/12/ЄС необхідно автентично зберегти всі норми та положення цієї Директиви та ініціювати її затвердження Постановою Кабінету міністрів України з внесенням відповідних змін у законодавство.
