2088 відвідувачів онлайн
20 263 22

Почему "Антонов" не строит самолеты

Автор: Андрей Муравский, Сергей Набок

Выручка и прибыль госпредприятия "Антонов" последние пять лет растет от не связанных с авиастроением доходов. Как работала "фирма" последние пять лет и что нужно для восстановления авиастроительной отрасли Украины?

Авторы: Андрей Муравский, Сергей Набок, аналитики исследовательского проекта #Fly9999, специально для БизнесЦензор

Почему Антонов не строит самолеты 01

Минувшим летом госконцерн "Укроборонпром" выиграл тендер, который проводился в Перу. В госконцерн входят госпредприятия "Антонов" и "Харьковское государственное авиационное производственное предприятие" (ХГАПП).

Военно-транспортный Ан-178 обошел конкурентов: C-27 Spartan (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems) и C-295 (Airbus).

Теперь дело за подписью Мартина Вискарра – президента Перу с марта 2018 года. Когда Вискарр утвердит результаты, перуанское МВД получит украинский самолет.

Почему Антонов не строит самолеты 02
Ан-178

В октябре появилось сообщение, что киргизская авиакомпания Air Manas собирается приобрести два Ан-148-100.

Компании необходимо пополнить свой парк, иначе местные власти не продлят лицензию. "В последнее время" у нее есть только один борт, а это не соответствует требованиям Воздушного кодекса.

Почему Антонов не строит самолеты 03
Ан-148-100

И первый, и второй потенциальные заказы вызывают сомнения. В Ан-178 необходимо заменить значительную часть российских комплектующих. Процесс не закончен. А для Air Manas украинский производитель не единственный вариант. Могут вестись переговоры и с другими производителями.

Украинские авиапроизводители так часто хвастались подписанными меморандумами и договорами, что теперь напоминают эзопового пастуха.

"Авиапроизводители" говорим обобщенно, потому что заявления делали все: и руководство "Антонова", и руководство ХГАПП, и чиновники "Укроборонпрома".

По факту же, с 2009 года "Антонов" производил в среднем по две единицы в год. Это четыре самолета Ан-148, шесть Ан-158, десять Ан-32.

В 2015 году был построен первый транспортный Ан-178, а в 2017 году построен самолет-демонстратор Ан-132D.

Почему Антонов не строит самолеты 04
Ан-32 – "самый массовый" самолет "Антонова" за последние 10 лет

Почему так происходит? И какие перспективы имеет украинский авиапром?

Первым пассажирским лайнером независимой Украины стал Ан-140, конструировать его начали в 1993 году, а в небо подняли в 1997 году.

Региональный самолет на 52 места был востребованным: заказывали и украинские авиакомпании, и иностранные.

Были достигнуты договоренности о лицензионной сборке в Иране и РФ. В общей сложности произвели более трех десятков таких машин. Из них в самой Украине до 2005 года было выпущено одиннадцать.

Партнерам комплектующие ХГАПП поставлял дольше – в Самарской области РФ завод "Авиакор" (входит в холдинг "Русские машины") собирал Ан-140 до 2015 года, в иранском Исфахане завод корпорации Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (акроним на фарси – HESA) — до 2011 года.

У самолета были так называемые "детские болезни". Их решение затягивалось на годы, а конструкторское бюро и серийный завод переводили стрелки друг на друга.

Некоторые эксплуатанты жаловались на то, что конструкторское бюро (КБ), производители самолета и двигателей выставляют высокие счета за продление ресурсов агрегатов и узлов, которые якобы не могут обосновать. Это заставляло пересчитывать окупаемость.

Теперь же в Украине Ан-140 есть только у авиакомпании "Мотор Сич", которая эксплуатирует его более десяти лет и регулярно проходит техобслуживание в Харькове.

Почему Антонов не строит самолеты 05
Ан-140 в эксплуатации авиаперевозчика "Мотор Сич"

Уже окончательно производство Ан-140 прекратилось в связи с разрывом Украины и России. В самолёте доля комплектующих российского производства была значительной.

Стоит отметить, что РФ живо интересовалась производством у себя самолета, заменяющего устаревшие Ан-24 и Ан-26. Когда создавалось совместное предприятие с "Авиакором", прорабатывался и "механизм передачи интеллектуальной собственности".

Большие надежды были на другой пассажирский самолет – Ан-148, который вмещает 83 пассажира. В дальнейшем на его базе были созданы Ан-158 (89-99 пассажиров) и транспортный Ан-178.

Почему Антонов не строит самолеты 06
Ан-158

Производство разработанного украинским КБ самолета Ан-148 организовывалось на украинской и на российской площадках (по лицензии).

С 2004 года на Воронежском авиастроительном объединении было выпущено 30 единиц, в то время как в Киеве всего четыре.

Все шесть Ан-158 были произведены в Украине. Единственная авиакомпания, которая пополнила ими свой авиапарк – кубинская Cubana de Aviacion.

При этом, срок гарантийных обязательств "Антонова" закончился в 2017 году, так что 158-е простаивали. Только этим летом украинский производитель сообщил о возобновлении сотрудничества с Кубой.

Несмотря на то, что в РФ было собрано куда больше таких пассажирских самолетов, чем в самой Украине, стабильным этот рынок никогда не был. Российские власти стали вкладывать значительные средства в создание собственного лайнера – Sukhoi Superjet. Он оказался в той же нише.

Почему Антонов не строит самолеты 07
Sukhoi Superjet, РФ

То же касается и военно-транспортного Ан-70. Эту машину начали конструировать в 80-х. Первый полет состоялся уже в 1994 году. Российские военные интересовались этим самолетом. И даже рассматривался вариант его сборки в России.

Затем РФ то официально отказывалась от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76МФ, то снова возобновляла переговоры о производстве на своих мощностях.

"И структуры Минобороны, и частные компании никак не могут определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом — 62, затем – 18, сейчас — ни одного. Мы пригласили представителей российской стороны принять участие в испытаниях. Но они даже не отвечают, не говоря уже о приезде", – сетовал в 2013 году, до разрыва сотрудничества с Россией, тогдашний руководитель "Антонова" Дмитрий Кива.

По его словам, у России не было аналога. Ан-70 мог перевозить всю номенклатуру российской военной техники и взлетать с грунтовой полосы длиной всего 600-700 метров.

Почему Антонов не строит самолеты 08
Ан-70

В 2014 году, после аннексии Крыма Россией и начала военной агрессии на Донбассе, украинское правительство объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с РФ, а также установило запрет на поставки в Россию продукции военного и двойного назначения.

В 2016 году Украина подписала меморандум о партнерстве с Индией. Ожидалось создание совместного предприятия, которое производило бы самолеты на основе Ан-148/Ан-158 и участвовало в государственных тендерах.

Однако на подписании соглашения сотрудничество и закончилось.

В 2015 году был подписан "Меморандум о взаимопонимании" с Саудовской Аравией. Был амбициозный план по запуску сборки Ан-32, который понравился своим умением взлетать и садиться на песчаных площадках.

Королевство решило развернуть производство этого самолета у себя и усовершенствовать его. Предполагались инвестиции со стороны Саудовской Аравии в размере $3 млрд.

Доработкой модели самолета занимались "Антонов", Научно-технологический центр имени короля Абдул-Азиза (King Abdulaziz City Science and Technology – KACST) и компания Taqnia Aeronautics.

Необходимо было увеличить полезную нагрузку, дальность полета и взлетные параметры. А также на 30% сократить расход топлива.

Однако уже тогда в отрасли обращали внимание на то, что Саудовская Аравия любит подобными обещаниями "выторговывать" себе политические уступки на международной арене.

И вот, как недавно сообщил президент ГП "Антонов" Александр Донец,

В июне 2017 года украинская сторона построила и начала испытания Ан-132D, а компания KACST оплатила его постройку.

Однако, как сообщил президент ГП "Антонов" Александр Донец, "в Саудовской Аравии произошла смена партнера по программе, и процесс приостановился".

Полет Ан-132D в июне 2017 года

В 2015 год ГП Антонов объявил о подписании договора с Азербайджаном о совместном производстве Ан-178. Для начала Украина обязалась поставить авиакомпании Silk Way Airlines десять таких самолетов.

В 2018 году Азербайджан подтвердил заинтересованность в этой покупке. Но возникли сложности из-за замены российских комплектующих. Стоимость самолетов значительно увеличилась, азербайджанцы пересчитывают экономику.

С 1989 года в Харькове начал серийно производиться Ан-74. Уже после распада Советского Союза АНТК "Антонов" разработал модификацию – Ан-74ТК-200, который способен перевозить до 52 пассажиров или до 10 тонн груза.

Но при этом имеется возможность за полчаса силами экипажа преобразовать пассажирский салон в грузовой. И так же легко – поставить потом кресла обратно. Самолет шел на экспорт, в том числе в Ливию и Казахстан.

Почему Антонов не строит самолеты 09
Ан-74

С 2010 по 2014 годы было построено лишь пять таких самолетов для Казахстана, Туркмении и Египта. За последние пять лет авиационный завод в Харькове не собрал ни одного самолета.

В 2014 году был заключен контракт поставку Ан-74 для Национальной гвардии Казахстана. Заказчик ожидал получить его в октябре 2015 года, но сроки сдачи постоянно переносились и срывались из-за нехватки комплектующих российского производства.

В октябре 2017 года Казахстан в одностороннем порядке расторг договор. А в апреле 2018 Хозсуд Харьковской области удовлетворил требование Нацгвардии Казахстана о взыскании с Харьковского завода $15 млн за оплаченный но не поставленный самолет.

За счет чего выживают украинские авиапроизводители, если производства практически нет?

ХГАПП находится в процедуре банкротства. В 2018 году его кредиторская задолженность перевалила за 3 млрд грн. Предприятие отягощено долгами перед работниками, пенсионным фондом, долги за коммунальные услуги.

Он перебивается техобслуживанием самолетов, ремонтируя по несколько единиц в год. Руководство авиазавода также озвучивало планы наладить производство траков для боевых бронированных гусеничных машин, заняться ремонтом техники и запустить линию по производству пластиковых окон.

А вот "Антонов" зарабатывает даже без постройки и продажи новых самолетов. В основном, за счет работы структурного подразделения "Авиалинии Антонова", самолеты которого востребованы на рынке.

Они перевозят крупногабаритные грузы, которые другие транспортники поднять не в состоянии.

Почему Антонов не строит самолеты 10

За последние пять лет прибыль росла. Если в 2014-2015 годах "Антонов" получал около 40 млн грн прибыли, то 2018 год предприятие окончило с прибылью 1,1 млрд грн. Оборот предприятия за последние пять лет вырос примерно с 3 до 8 млрд грн.

Руководители и роли

Сегодняшний "Антонов" с первых дней его существования, c 1952 года, и до самой своей смерти в 1984 году возглавлял Олег Антонов.

Его сменил Петр Балабуев, руководивший компанией впоследствии два десятилетия. Главные разработки "Фирмы", как называют предприятие сами авиастроители, были сделаны именно в эти первые полвека истории Антонова.

Почему Антонов не строит самолеты 11
Олег Антонов

Затем десять лет, с 2005 по 2015 годы, "Антонов" возглавлял Дмитрий Кива. Коллеги о нtм, в основном, отзываются позитивно – как о грамотном конструкторе, который принимал непосредственное участие в создании многих самолетов.

В 2009 году ему вручили орден за выдающийся личный вклад в укрепление экономического потенциала Украины, весомые заслуги в развитии отечественной авиационной отрасли.

В июле 2014 года правительство назначило исполнять обязанности руководителя "Антонова" Сергея Меренкова, но на рабочее место коллектив его так и не допустил, несмотря на все попытки.

Недоброжелатели Кивы утверждают, что, мол, чтобы удержаться на должности, Кива договорился о подписании меморандумов, хоть и бесперспективных. Тем не менее, в 2015-м Киву освободили от должности президента ГП "Антонов", но оставили в должности генерального конструктора.

Позднее Кива рассказывал, что заявление он написал сам.

"Меня убедили, что разделяют должности. Мол, я буду генеральным конструктором, а финансами и коммерцией будут заниматься другие люди, которые в этом больше понимают", – говорил он.

В 2016 году должность генконструктора была ликвидирована, а Дмитрий Семенович Кива покинул страну. Сейчас он, по словам знакомых, живет и работает в столице Азербайджана – Баку.

С 2015 года руководство "Антонова" стало меняться часто. В отрасли к последующим руководителям прижилось общее название "команда шиномонтажников" – за их весьма косвенное отношение к авиастроению.

В 2015 "Антонов" возглавил народный депутат от БПП, владелец дилерского салона "Ауди" Михаил Гвоздев.

Спустя год эту должность занял его заместитель (вице-президент) – Александр Коцюба, до этого занимавшийся бизнесом. Спустя год он "решил вернуться в бизнес".

Коцюбу сменил Александр Кривоконь, который прежде руководил предприятиями, подконтрольными бизнесмену Александру Ярославскому. Среди них "Черниговское химволокно" и Харьковский тракторный завод.

В 2012-2014 годах Кривоконь работал в корпорации "Горные машины", входящей в СКМ Рината Ахметова, а также занимал должности в государственных предприятиях "Южмаш", Завод им. Малышева и ХГАПП.

На "Антонове" Кривоконь, как и два предыдущих гендиректора, пробыл год. Как утверждает нынешний руководитель "Антонова", Александр Донец, недоверие его предшественнику выразил коллектив в результате некоторых "непопулярных решений".

Речь шла о вынужденных отпусках, в которые отправляли людей, о переводе пенсионеров на работу по срочно-трудовым соглашениям. Нужно было увольняться по собственному желанию, не имея гарантии, что новое соглашение будет подписано, о сокращении премиальных фондов.

Все это приводило к существенному оттоку кадров.

В мае 2018 года был назначен новый руководитель "Антонова" – Александр Донец. Донца к команде "шиномонтажников" причислить нельзя – он длительное время работал именно в авиационной отрасли.

В 1988 году начинал инженером по эксплуатации "Антонова", главный инженер летно-испытательной и доводочной базы предприятия, в 2006 - 2007 годах – директор Киевского авиационного завода "Авиант". Потом – руководитель госавиапредприятия "Украина", вице-президент ГП "Антонов" по производству.

Тем не менее, и Донец за время своего руководства блеснуть значительными достижениями не может. В 2018 году он прогнозировал, что производство Ан-158 будет запущено уже в 2019.

"Нужно заключить соответствующие договоры с поставщиками, внести предоплату. Срок изготовления комплектующих у иностранных компаний – от 6 до 9 месяцев. Затем в течение полугода будет проходить доработка самолета, полгода мы отводим на испытания, затем – получение сертификата в Госавиаслужбе. Но эти процедуры будут выполняться параллельно со сборочными процессами на производстве", – обещал он.

Однако впоследствии Донец стал жаловаться на нехватку финансовых ресурсов для закупки комплектов оборудования и оплаты научно-конструкторских работ западных поставщиков.

Мол, замену российских комплектующих должно профинансировать государство. Ведь только на закупку комплектов оборудования и оплаты научно-конструкторских работ западных поставщиков необходимо $44,5 млн.

И без этого приступить к испытаниям переоборудованного самолета линейки Ан-148 и его сертификации невозможно.

Бывший авиаконструктор "Антонова" Анатолий Вовнянко говорил СМИ, что Донец – специалист в области эксплуатации самолетов, но не имеет опыта их конструирования. Так что "ни он, ни команда, которая пролоббировала его назначение на должность президента, ни его советники ничего не понимают и ничего не собираются строить и создавать".

Среди специалистов отрасли существует мнение: на самом деле успешные продажи самолета во многом зависят не от руководства авиапредприятия.

Так, по оценкам директора Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентина Бадрака, роль менеджмента в развитии отрасли – решение не более 30% задач.

Тем не менее, многое зависит от того, в каком направлении развивается предприятие, с какими субподрядчиками договаривается, кому предлагает партнерство.

Например, в "Укроборонпроме", в который входит "Антонов", говорят о необходимости заместить российские комплектующие в "Анах". И вообще, в конце концов, встроиться в производственную цепочку Airbus или Boeing.

Будут ли к этому в действительности стремиться руководители, которые продолжают рассчитывать на то, что еще удастся восстановить сотрудничество с Россией?

В результате первого этапа исследования #Fly9999 наши аналитики прояснили, что патернализм и установки вроде "государство должно" традиционно присущи и нынешнему руководству предприятия.

Потому, возможно, движение к вестернизации и встраиванию в международные производственные системы, без которых в текущих условиях сложно говорить о развитии, до сих пор не обозначилось.

Само собой, правительству также нужно прикладывать усилия, чтобы поддержать статус "авиадержавы".

"Если правительство будет ожидать успехов от удачных назначений, а непосредственно президент и премьер-министр не будут лоббировать заказы (как например, это делают первые лица США во время ближневосточных турне), никакого чуда не произойдет", – говорит Бадрак.

Что делать?

Для того чтобы Украина не растеряла свой технологический потенциал и нашла покупателей на самолеты украинского производства, необходим целый комплекс мер.

Государственная помощь и госзаказы позволят снизить себестоимость одной единицы, когда начнется серийное производство. А это – повышение конкурентоспособности.

При этом "антоновцы" уже даже не заикаются о необходимости модернизации, на которую, как на предприятии подсчитывали еще до войны, необходимо $300 млн.

Руководство "Антонова" рассчитывает на помощь чиновников в создании полноценной лизинговой системы, как это принято в авиационном мире. Финансирование могли бы обеспечить государственные банки. Но пока механизмы финансирования не найдены.

Крупные авиапроекты в мире развивались при господдержке. И сейчас можно наблюдать, как на международном уровне в арбитражах разбираются доказательства государственного участия в авиапромышленности.

В 2005 года США подали во Всемирную торговую организацию (ВТО) официальную жалобу на Евросоюз. Они обвинили правительства Великобритании, Франции, Германии и Испании в незаконном субсидировании Airbus, который получал дотации на запуск новых моделей.

В ответ европейцы заявили, что и Boeing с 1992 года получил порядка $29 млрд скрытых правительственных субсидий в виде налоговых льгот и снижения экспортной налоговой ставки.

В конце концов, апелляционный орган ВТО подтвердил, что Boeing неправомерно получил $5,3 млрд субсидий в виде исследовательских грантов Минобороны США и Нацагентства по исследованию космоса (NASA).

Корпорация Boeing использовала их при проектировании гражданских самолетов и, в частности, разработала компоненты из композиционных материалов, которые дали преимущества Boeing 787.

Налоговые послабления позволили Boeing снизить цены и захватить часть рынка. В то же время, в ВТО подсчитали, что Airbus получил несколько миллиардов долларов "стартовой помощи" для разработки и запуска в производство A380 и около $18 млрд в виде ссуд с процентными ставками ниже рыночных.

Украина может сетовать на хроническую нехватку средств в госбюджете. Но в стране как-то нашлись деньги на закупку французских вертолетов. А это контракт на сотни миллионов долларов.

Напомним, министр внутренних дел Украины Арсен Аваков и госсекретарь Министерства экономики и финансов Франции Дельфин Жени-Стефан подписали соглашение об официальной поддержке в создании единой системы авиационной безопасности и защиты. Вертолетный парк МВД пополнят 55 вертолетов компании Airbus Helicopters.

Речь идет о реальной угрозе потери целой отрасли. Разработка самолета и его вывод на рынок – это не менее пяти лет работы десятков тысяч квалифицированных специалистов. Одно рабочее место в авиации создает десять в смежных отраслях.

Нечего и говорить, что авиастроение вообще наукоемкая и капиталоемкая отрасль, которая толкает экономику вперед. Производство самолетов для Украины – это платформа для желаемого на модных форумах sustainable growth (устойчивого роста – англ.).

Для продвижения на мировые рынки также нужно иметь хорошее государственное лобби. Между тем, потенциальные покупатели интересуются, заказывают ли новые самолеты национальные эксплуатанты и государственные структуры, если это военные или военно-транспортные самолеты.

В Украине с этим все сложно – похвастаться нечем. Недавно МВД и ГП "Антонов" подписали меморандум о сотрудничестве. Планируется закупка 13 самолетов Ан-178 для Нацгвардии и Госслужбы по чрезвычайным ситуациям (ГСЧС). Но пока есть это только меморандум.

Президент Украины Владимир Зеленский на встрече с президентом Бразилии Жаиром Болсонару обсуждает покупку военно-транспортных самолетов производства Embraer, которые являются прямыми конкурентами украинским.

Речь идет о бразильском КС-390 и украинском Ан-178. Такие разговоры, даже намеки – могут подорвать имидж украинского самолета на международном рынке.

Топ коментарі
+8
Неужели за 6 лет так и не пустили в производство заменители российских комплектующих? За 6 лет можно новый завод построить! А завод в хорошем месте находится, можно много торговых центров и высоток построить - вот и весь ответ на все вопросы: обыкновенный саботаж!
показати весь коментар
25.11.2019 20:00
+4
Строить завод, напрягаться, и никакой личной выгоды. И нафига это им надо, ведь как "топ- менеджеры" получают нормально и без лишних телодвижений.
показати весь коментар
26.11.2019 20:49
+1
И так во всех высокотехнологичных отраслях сплошной "занэпад".
показати весь коментар
26.11.2019 01:48
Коментувати
Сортувати:
Неужели за 6 лет так и не пустили в производство заменители российских комплектующих? За 6 лет можно новый завод построить! А завод в хорошем месте находится, можно много торговых центров и высоток построить - вот и весь ответ на все вопросы: обыкновенный саботаж!
показати весь коментар
25.11.2019 20:00 Відповісти
Строить завод, напрягаться, и никакой личной выгоды. И нафига это им надо, ведь как "топ- менеджеры" получают нормально и без лишних телодвижений.
показати весь коментар
26.11.2019 20:49 Відповісти
И так во всех высокотехнологичных отраслях сплошной "занэпад".
показати весь коментар
26.11.2019 01:48 Відповісти
А вот "Антонов" зарабатывает даже без постройки и продажи новых самолетов. В основном, за счет работы структурного подразделения "Авиалинии Антонова", самолеты которого востребованы на рынке.

Структуру "Авиалинии Антонова" нужно укреплять и если нужно расширять.
Любыми методами нужно сделать так, чтобы украинский рынок транспортых и пассажирских перевозок пользовался только самолетами украинской марки.

Вести дальнейшую работу по импортозамещению, так как это серьезная проблема Антонова.
Не терять рынки, на которых Антонов реально зарабатывает.
Это то, что как минимум нужно сделать.
показати весь коментар
28.11.2019 19:37 Відповісти
Еще нужно списать долги и устроить налоговые каникулы аэрокосмическим предприятиям Украины.Инвестиции в эту сферу также очень нужны, но если сейчас государство не может инвестировать, то нужно хотя бы уменьшить налоговый груз.
показати весь коментар
28.11.2019 20:11 Відповісти
Кому списать долги?
Работникам?
Пенсионному фонду?
Или комунальщикам?
Кого оставить без средств?
показати весь коментар
07.12.2019 14:10 Відповісти
Только не надо драматизировать, государство просто обязано уменьшить налоговый груз на жемчужины украинской промышленности.
показати весь коментар
07.12.2019 14:23 Відповісти
Что-же это за "жемчужины" такие, которые не могут свести концы с концами?
На хрена они нужны тогда, если они не конкурентоспособны?
А кто налоги платить будет?
ФОПы платить не хотят, олигархи платить не хотят...КТО?
Розничные покупатели всё должны оплатить?
Так это мы с вами!!!
Очередной НДС давайте оплатим?
показати весь коментар
07.12.2019 14:43 Відповісти
У всех бывают сложные времена, стратегические предприятия нужно просто поддержать, так делают в Европе и США.

Потерять украинские жемчужины действительно очень легко, но восстановить потом утерянное навсегда будет просто невозможно.
показати весь коментар
07.12.2019 14:51 Відповісти
В какой момент оно стало стратегическим?
Стратегическое - это прежде всего, приносящее прибыль и бюджет в том числе!
Чем больше прибыли - тем стратегичнее!!!
Всё остальное - это лирика...былая слава, упущенные возможности и т.д.
Те люди, которые строили те самолёты - вымерли или на подходе...
Не мне судить, чья вина в том, что они не смогли реализовать свой потенциал.
Жить нужно днём сегодняшним, планируя на завтра, а не вспоминать преданья старины глубокой!
показати весь коментар
07.12.2019 15:00 Відповісти
Складається враження що в антонові одні сєпари працюють.
Із москалями ще щось будували а без масколєй саботують всі контракти!"
Переносити треба той завод в Луцьк Тернопіль Рівне і міняти всіх керівних менеджерів - тоді буде толк
показати весь коментар
29.11.2019 22:04 Відповісти
Перенось до себе на подвірря, та будуй!!!
Хто тобі заважає?
Багато в Тернополі чого набудували за 25 років?
Щось не бачу!!!
показати весь коментар
07.12.2019 14:12 Відповісти
Що ж ви хочете, від гравця на піяніні.
показати весь коментар
04.12.2019 05:42 Відповісти
А при шокооко що було? Соси лучше конфетку, форум не для твоего ума.
показати весь коментар
07.12.2019 10:32 Відповісти
тварюки
показати весь коментар
05.12.2019 15:33 Відповісти
А ведь при желании могли бы сильно потеснить Аэробус и Боинг.

Кстати, могли бы возобновить производство мотоциклов Днепр на КМЗ. Модернизировать их, спрос бы был. Было бы желание...
показати весь коментар
05.12.2019 16:38 Відповісти
А на автозазе собирать электромобили и составить конкуренцию тесле.
показати весь коментар
07.12.2019 10:35 Відповісти
https://censor.net/ua/video_news/3164005/polit_protykorabelnoyi_rakety_r360_kompleksu_neptun_video
показати весь коментар
07.12.2019 14:15 Відповісти
Потому, что их никто не покупает.
Ещё вопросы?
показати весь коментар
07.12.2019 11:14 Відповісти
Сложнее и дороже переделывать что-то, чем создавать и строить новое...
В результате потратив кучу средств - получаем неконкурентоспособное устаревшее "ге"...
показати весь коментар
07.12.2019 14:05 Відповісти
К сожалению, такое положение во многих отраслях. В этом виновато руководство страны.
показати весь коментар
07.12.2019 15:28 Відповісти
До тех пор, пока т.н. "государство" (читай бюрократия) будет владеть собственностью заводов, они будут погибать. Это азы экономики. Для успешной работы таких предприятий государство должно быть тоталитарным и применять массовые репрессии. Да и то, технологии придется покупать или воровать в свободных странах. Поэтому единственный способ развития экономики - это МАССОВАЯ приватизация ! Почему удались реформы в Грузии у Саакашвили. Потому, что у него был УМНЫЙ советник по экономике, Каха Бендукидзе. Он сказал очень емкую фразу: "Необходимо продать все, кроме совести!". И у них получилось. Правда, сейчас идет некоторый реванш. Что тоже понятно. В Украине, где "совковый менталитет" имеет массовый характер, нужно иметь возможность, что называется, "ломать номенклатуру через колено". Но и это невозможно из-за такой системы власти, когда никто, практически, ни за что не отвечает. Тупик!
показати весь коментар
03.05.2020 10:54 Відповісти