Нужны ли Украине списанные российские вагоны
Украинские вагоностроители не первый год настаивают на запрете ввоза в Украину российских и белорусских вагонов, бывших в употреблении. Запрет должен быть введен с марта 2020 года. Почему запрет ввели только сейчас?
Фото: pixabay
Кабмин в газете Урядовый курьер в июне обнародовал принятое в мае постановление № 535, которым расширил перечень запрещенных к ввозу на территорию Украины товаров из России. Документом, помимо прочего, с марта 2020 года будет запрещено ввозить железнодорожные вагоны.
Этот запрет касается бывших в употреблении (б/у) вагонов из Российской Федерации.
Еще в конце декабря 2015 года Кабмин обнародовал список товаров из РФ, запрещенных для ввоза на территорию Украины. Тогда под запрет попали ряд "транспортных единиц": оборудование для желдорог, аппаратуры, используемой в устройствах ж/д автоматики, дизель-электрические локомотивы, пружины для тележек грузовых вагонов, тракторы, мотоциклы, авто и прочее.
Возникает логичный вопрос: почему еще в 2015 году не запретили ввоз ж/д вагонов из РФ?
БизнесЦензор разбирался, кому было выгодно не отсутствие запрета, сколько вагонов закупили за почти четыре года и почему на рынке говорят о необходимости не ждать 2020 года, а ввести запрет прямо сейчас?
Предыстория
В 2014 году президент РФ Владимир Путин дал поручение правительству простимулировать развитие вагоностроения в РФ и ввести запрет на продление срока службы старых составов. Официальные причины — рост числа происшествий на железеной дороге, а также продление срока службы выше предела, установленного изготовителями вагона.
Запрет вступил в силу в 2016 году. Что это значит?
У вагонов есть нормативный срок службы. По данным на 2013 год, для полувагона это 22 года, для цистерны – 32 года, для зерновоза – 30 лет. Но вагон можно отремонтировать и, в свою очередь, дважды продлить срок его службы наполовину. Максимальный срок службы полувагона, например, может составить 44 года.
С 2016 года в РФ ремонтировать (капитальный ремонт с продлением срока службы – БЦ) вагоны запрещено. После того, как вагон отъездил нормативный срок службы, его списывают. Другой вариант – он может быть продан на другие рынки. В частности – в Украину.
В Украине, по данным БЦ на март 2018 года, совокупный парк полувагонов "Укрзализныци" (УЗ) и частных вагонов составлял чуть более 94 тыс. вагонов (50,26 тыс. – УЗ, 43,79 тыс. – частные), цистерн – 19,4 тыс. (8,71 – УЗ, 10,7 тыс. – частные), зерновозов – чуть более 17,9 тыс. (11,64 тыс. – УЗ, 6,27 тыс. - частные).
По данным разных источников, около 50% парка полувагонов и 65% парка зерновозов превысили допустимый срок эксплуатации. По данным Федерации работодателей (ФРУ), из 148 тыс. вагонов рабочего парка, 64 тыс. вагонов ездят с исчерпанным нормативным сроком эксплуатации.
Очевидно, что на железных дорогах Украины ездит не новый подвижной состав.
Как действует схема?
До 2015 года б/у вагоны украинские компании могли покупать напрямую. После введения санкций в отношении ряда российских предприятий в 2015 году подвижной состав стали покупать через "третье лицо".
"Из-за того, что российские компании-владельцы грузовых вагонов под санкциями, делается продажа через "третье лицо". Вагон или вагоны продают в Беларусь или Латвию, регистрируя их на собственника. Из-за этого цена на вагон поднимается минимум на $5 тыс.", – говорит источник БЦ на рынке на условиях анонимности.
После такой вагон отправляется в Украину, но уже не как российский, а как бак белорусский или латвийский. В Украине вагон направляют на капитально-восстановительный ремонт, после чего он отправляется на перевозку грузов.
Стоит добавить, что "третье лицо" не обязательно может быть за границей.
Сколько стоит и сколько закуплено?
Официальных данных, сколько было закуплено б/у вагонов из стран СНГ за период с 2015 по 2018 год, нет. БизнесЦензор отправил соответствующий запрос в "Укрзализныцю", но на момент публикации ж/д ведомство не предоставило ответ.
По неофициальным данным, в указанный период из РФ "приехало" около 10-12 тыс. полувагонов и не менее 4 тыс. б/у зерновозов. По данным AurumGroup, только в 2018 году в Украину "заехало" более 4 тыс. б/у полувагонов и зерновозов.
Данные: AurumGroup
На самом деле, частные компании пополняют свой парк достаточно быстро. Так, только в сентябре 2019 года частный парк пополнился на 512 полувагонов и 1,17 тыс. зерновозов. Из них б/у – 212 полувагонов и 702 зарновоза.
№ | Вид подвижного состава | Закупленно новых | Закупленно б/у |
1 | Полувагон | 338 | 212 |
2 | Цистерна | 0 | 14 |
3 | Крырый вагон | 0 | 4 |
4 | Цементовоз | 15 | 2 |
5 | Платформа | 0 | 0 |
6 | Зерновоз | 495 | 702 |
7 | Окатышевоз | 0 | 73 |
8 | Фитинговая платформа | 7 | 10 |
9 | Минераловоз | 90 | 25 |
10 | Другие | 0 | 12 |
Данные: Rail Инсайдер
Цена на б/у подвижной состав, соответственно, в два раза ниже, чем стоимость нового вагона.
Так, например, по данным источников БЦ, до 2015 года, когда в Украине не вступили в действие санкции против компаний из РФ и покупать их можно было напрямую, полувагон стоил $15-17 тыс.
После введения санкций и запуска схемы продаж через "третье лицо" цена за б/у вагон выросла до $25 тыс. Учитывая тот факт, что за новый полувагон покупатель на сегодня отдаст $47-48 тыс., б/у вагон покупать выгоднее.
Кто лоббирует запрет?
Ответ на этот вопрос очень простой: украинские вагоностроители и ряд смежных с вагоностроительной отраслью предприятий выступают за введение запрета на ввоз в Украину б/у вагонов из РФ и Беларуси.
Флагман – Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ). Его бенефициары: Владимир Приходько и его жена Наталья, предприниматель Олег Осиновский, а также учредитель ряда транспортных компаний в РФ Станислав Гамзалов. Кроме КВСЗ за запрет выступает и выше упомянутый холдинг AurumGroup. Его собственница – Алена Лебедева, дочь экс-нардепа и экс-министра обороны Украины, объявленного в розыск, Павла Лебедева.
Их интерес очевиден. По подсчетам ФРУ, за 5 лет общая стоимость такого импорта достигла $302,3 млн. Вагоностроители апеллируют на то, что б/у вагоны разрушают сеть желдорог и оставляют украинские компании без заказов, а украинцев – без рабочих мест и доходов.
Вагоностроители также выступали за отмену продления срока службы вагонов в Украине. Такая инициатива была озвучена на закрытом собрании производителей и бизнеса, но в текущих реалиях не была поддержана.
Что мешало введению запрета на импорт б/у-вагонов?
Есть несколько версий, почему запрет на ввоз б/у вагонов не был введен ранее.
Версия первая – у власти были люди, лояльные к импорту б/у вагонов. По данным источников БЦ, транспортный Комитет Верховной рады прошлого созыва, который на то время возглавлял Ярослав Дубневич, был против ввода запрета.
Версия вторая – это была оправданная мера во время дефицита вагонов. Это по большей части касается зерновозов и периода после введения дерегуляции вагонной составляющей.
Как рассказал Глава Совета в ГО "Центр развития логистики" Валерий Ткачев, в связи с дерегуляцией вагонной составляющей компаниям стало выгодно закупать вагоны.
"Почему? Ж/д тариф состоит из двух составляющих: вагонной и инфраструктурной. Если вагон частной компании, то при перевозке грузов компания не платит вагонную составляющую тарифа. В идеале, на содержание вагона должно уходить около 20-30% от тарифа, остальное должно идти на содержание инфраструктуры. Но в 2018 году УЗ ввела дерегуляцию и "отпустила" вагонную составляющую. Теперь у нас больше 60% в тарифе – вагонная составляющая. При этом у зерновиков наблюдался рост объема перевозок и дефицит зерновозов", – объяснил Ткачев.
Он сообщил, что рост инфраструктурной составляющей блокируют представители горно-металлургического комплекса, который, большей частью, возит грузы "в своем вагоне".
"Им важно удерживать вагоную составляющую тарифа на высоком уровне. А зерновики, не имея своего парка на тот период, попали под рост тарифа. Это стимулировало зерновиков покупать свои вагоны", – добавил Ткачев.
Эксперты также придерживаются этой версии. Один из участников рынка на условиях анонимности рассказал, что Мининфраструктуры, видя дефицит подвижного состава на тот момент, приняло решение не активировать норму о запрете импорта б/у вагонов.
"В 2015 году активизировалось строительство вагонов на мощностях УЗ. Тогда заводы Сергея Тигипко ("Днепровагонмаш"), КВСЗ, "Лемтранс" (имеется в виду "Попаснянский ВРЗ", который арендует СКМ Рината Ахметова – БЦ) подписали картельный сговор. Тогда подкомитет Рады по экономической политике подписал и зафиксировал цену на вагон для внутреннего рынка в размере около 1,6 млн грн с НДС. Это была очень высокая стоимость вагона, что спровоцировало рост закупки б/у вагонов. После рынок отрегулировал стоимость. На сегодня цена на полувагон составляет 1,25 млн грн", – говорит источник.
На декабрь 2016 года, по данным Delo.ua, дефицит составлял около 9 тыс. вагонов и это был "максимальный дефицит, с которым когда либо-сталкивались железнодорожники".