Кто повезет урожай 2017 года

Автор: Василий Мельник

Из-за отсутствия реформ в транспортной отрасли, Украина не сможет вовремя подвезти к портам объемы зерна, запланированного для экспорта.

Экспорт зерновых растет. Годовая валютная выручка в 2016 году от экспорта зерна составила свыше $6 млрд. Этот сектор экономики успешно конкурирует с торговлей такими традиционными для Украины товарами, как металлопрокат, руда и железорудный концентрат.

Устаревшая инфраструктура

Самая большая проблема в экспорте зерна – трудности с его транспортировкой.

За годы независимости аграрный сектор Украины претерпел значительные изменения. Связаны они как с объективными, так и субъективными причинами.

Так, эксперты рынка отмечают повышение эффективности земледелия, что связано с применением новых посевных материалов и высокопродуктивной техники. Поэтому, фактически, из года в год Украина ставит все новые рекорды урожайности.

Вместе с тем, из-за глобального потепления акцент все больше смещается в западные и северные регионы нашей страны. Это обуславливает трудности с вывозом зерна – расстояния до морских портов увеличиваются, а развитие инфраструктуры на этом пути оставляет желать лучшего.

Если брать главного перевозчика, на долю которого припадает свыше 60% зерновых грузов, государственное ПАО "Укрзализныця", то это, прежде всего – проблема износа основных фондов.

Устарело практически все – от устройств связи до тяговых электроподстанций. Однако, наиболее острая проблема, которая может очень остро проявиться в ближайшее время – это нехватка вагонов-зерновозов и локомотивов на фоне продолжительного и резкого наращивания элеваторных мощностей в портах.

Невыгодные вагоны-зерновозы

Председатель правления ПАО "Укрзализныця" Войцех Балчун не устает повторять, что последний зерновоз госпредприятие закупило еще в 1993 году. И с тех пор парк этого специализированного подвижного состава не обновлялся.

Частные операторы не спешат обзаводиться зерновозами. Причина – плохая окупаемость, которая, фактически, выходит за рамки срока службы подвижного состава. Причин несколько. Прежде всего, это сезонный характер востребованности зерновоза.

Ведь из-за особенностей рынка зернотрейдеры спешат вывезти урожай в первой половине маркетингового года. Затем на торговую площадку выходят сильные игроки из стран Южного полушария.

Вторая причина – жесткое регулирование тарифов на грузовые перевозки со стороны государства. По этой причине железной дороге приходится демпинговать портив своей воли.

Сегодня на рынке Украины практически все вагоны-зерновозы – государственные или в собственности железнодорожных администраций иных держав. Частных зерновозов – единицы.

Доминируют в общей массе вагоны ПАО "Укрзализныця" – около 11 тыс. из 14 тыс. общего рабочего парка. Хотя, как отмечают зерновики, с учетом прогнозируемого повышения урожаев в ближайшие годы, их необходимо существенно больше.

Озвучиваются цифры в 17 тыс. и более единиц. В то же время, число вагонов с маркировкой "УЗ" на борту будет только уменьшаться. Практически у всех зерновозов УЗ ближайшие три года будет исчерпан нормативный срок эксплуатации. Пик списания, по прогнозу, придется на 2019–2020 годы.

Учитывая то, что один вагон стоит более миллиона гривен, для обновления необходимы многомиллиардные суммы инвестиций, которых у железнодорожной компании нет.

Отдельные же мероприятия, вроде переоборудования части невостребованных минераловозов в зерновозы или использования для перевозки аграрной продукции контейнеров, кардинально вопрос дефицита не устранят.

В "Украинской зерновой ассоциации" (УЗА) предлагают решить проблему путем предоставления на пятилетний период 30-процентной скидки к тарифу на перевозку зерна в собственных вагонах.

"Это привлечет частный бизнес инвестировать в строительство и закупку новых вагонов-зерновозов", – уверен президент УЗА Николай Горбачев.

Однако железнодорожники относятся к этому предложению скептически. Во-первых, предоставление скидки означает для них потерю части дохода на фоне и без того невысоких, в сравнении с другими странами, тарифов.

Во-вторых, рост количества частных операторов приведет к увеличению оборачиваемости вагонов, а, следовательно, к снижению эффективности их использования.

Хочется отметить, что от пополнения парка зерновозов могла бы выиграть недостаточно загруженная сфера отечественного машиностроения.

Украинские производители, в частности, ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" Владимира Приходько, предлагают линейку современных вагонов-зерновозов. Однако пока что очереди из заказчиков на них на внутреннем рынке не наблюдается.

Еще более сложный и комплексный вопрос – с локомотивами. В последнее время все чаще звучит предложение решить его за счет привлечения частного тягового подвижного состава. Законопроект о разрешении его доступа на магистральные пути общего пользования сегодня находится на рассмотрении Верховной Рады.

Реки и дороги

Учитывая непростую ситуацию на железной дороге, неплохой альтернативой для перевозки зерна могли бы стать речные суда. Ведь потенциал водных артерий нашей страны используется недостаточно, в сравнении, например, с европейскими странами.

Развитие речных перевозок активно лоббирует агрохолдинг "Нибулон" Алексея Вадатурского. Компания уже построила несколько портовых комплексов и закупила суда.

Проблемой остается проведение дноуглубительных работ на Днепре. Их стоимость оценивается в сравнительно небольшую сумму – около $1,5 млн. Не смотря на это, вопрос не решается уже на протяжении нескольких лет.

Кроме прочего, Верховная рада до сих не смогла утвердить закон "О внутреннем водном транспорте", который необходим для развития речных перевозок.

На фоне постоянного дефицита подвижного состава и нехватки пропускной способности рек, заметным игроком на рынке перевозок зерновых остается автомобильный транспорт.

Однако, проблема в том, что грузовые автомобили в три раза уступают по грузоподъемности вагонам. Как следствие – многокилометровые очереди на элеваторы и лишние затраты на горючее.

Кроме того, в перегруженном состоянии автомобили-зерновозы разбивают и без того плохие дороги.

Впрочем, после того, как Министерство инфраструктуры во главе с Владимиром Омеляном взялось за борьбу с перегрузом, роль автомобильного транспорта несколько снизилась.

В 2017 году Украина планирует собрать около 61 млн тонн зерновых. Из этого объема около двух третей пойдут на экспорт. Кто и как повезет его? Вопрос остается открытым.

Из-за несвоевременного вывоза урожая аграрии понесут убытки, что уже наблюдалось в минувшем году. А следовательно – украинский бюджет в недополучит налоговые поступления.